文｜江小花

【资料图】

2008 年，比亚迪第一辆新能源车下线，同一年，宇宙级股神巴菲特的伯克希尔哈撒韦公司，以每股不到一美元的价格，买入了比亚迪 2.3 亿股。

十一年后，比亚迪的股价涨到了 6 美元，但比亚迪却走到了昨天让王传福在 500 万辆新能源车下线仪式上的讲话中哽咽失声的至暗时刻。

用王传福的话来说，那是一段苦不堪言的日子，已经不知道后面要怎么办了。但是豪赚了六倍的巴菲特却没有任何要走的意思。他的第一次减持，在三年后的 2022 年，而彼时，比亚迪的股价是 350 元，差不多 50 美元。

王传福没有想到，在他跟时间做了十一年朋友之后，比亚迪的新能源车只卖出去数十万辆，第一个一百万，要在新能源长子 F3DM 问世十三年后才姗姗来迟。而 2019 年，比亚迪的净利润只有 16 亿，是当年研发投入的不到五分之一。

在量子力学届，时间的意义甚至存在已经开始被质疑，但在俗世凡尘间，时间依然扮演着让人不期而至的惊讶，迟到的领悟，庆幸与痛悔，或唏嘘不已的关键角色。

如果让我们总结比亚迪如今的成功，那么时间似乎就是权重最高的答案。造电池出身的王传福，几乎从跨界造车的第一天，就宣告自己是为了电动车而来的。那一年是 2003 年。同一年马斯克买下了特斯拉。这就是如今新能源汽车市场的两个果子，果子里面的答案都是没有被浪费的时间。答案的另一面是长年号称准备好了所有新能源解决方案的那些被浪费了的时间。

王传福在发布会上 cue 到了几乎所有中国汽车行业跟时间做朋友的同行者，一汽、东风、上汽、长安、奇瑞、吉利、长城，甚至蔚小理这些小字辈。他们现在或者过去的掌门都能读懂王传福的泪水，或在云端，或在一线，或者含饴弄孙，或在微博发帖。

能走到今天还处于一个有模有量的样子的中国车企，大体上都体会过一二、三五、七八回山穷水尽的辛酸，挂过一两个年份的年度最惨人物的头衔。

惨过之后，能站在成功的舞台洒上一回英雄泪，就是他们最好的奖励了。失败者的泪水，无人收集。

比亚迪在当下的成功无疑是迄今为止最绚烂的。这是中国汽车企业从 2015 年开始的一波轮番崛起中最有代表性的。

他首次把中国车企带到了年产销 200 万辆的世界前十级别；他成为世界新能源汽车产销规模最大的车企；他成为产销量甩开第二名差距最大的中国汽车销冠。

这一切，都预示着如果发展稳健，操作得当，比亚迪有机会成为突破中国汽车产业各领风骚一两年的惯性格局的企业。然而发展稳健，操作得当，加上继承顺利，这三句话每句话都在过去四十年杀死了不知多少一时豪杰。

显然不会是一件一帆风顺的事情。比如，比亚迪在借着昨天五百万下线的机会，振臂呼吁中国汽车要在一起，共同发展，共同进军世界这件事儿，其实就挺难办。

对于中国企业而言，共同发展，共同进军世界，或许是我们都乐见的一个结果，但在一起，只怕就只能是一个姿态了。

在中国任何一个行业赶英超美的运动中，就从来没有见过哪个行业的巨无霸，在自己人面前身段柔软过。

尤其是 To C 的产业，国内企业的挺立的过程，都是蛊王出世那般的惨烈进程。

从没听说过德法意在欧洲那样的卿卿我我，更没有丰田马自达那样的你侬我侬。

中国企业也绝对不会像日本行业那样认丰田做老大。哪怕出了比亚迪这样的倍量怪兽，公认的领头羊做得，圈认的大哥，不可能。

没有老大的地方没有温情。比亚迪也清楚这件事情。很多人觉得比亚迪在发布会上 cue 遍群雄，是在展示他无可争议的行业地位，但我却觉得，王传福绝对不是在数秦皇汉武、唐宗宋祖、成吉思汗，而是高处不胜寒后真的在释放暖意。

中国市场的中国老大，大概是全世界叫老大的种群中最不好当的一个。就算名字起成恒大也不行。

比亚迪必须要快速养成当老大的境界，要么任正非，要么曹德旺。

虽然通信技术和玻璃跟汽车还是有不少区别的，比如中国汽车的格局，如果全面民营化，那么未来或如家电那样几强并立；如果现在这种多种体制混合的状态，那也不排除长期群雄逐鹿。

但老大的基本修养是相似的，没有侥幸和脆弱的余地。你所不期望的一切，都会遵循墨菲定律而来。你的每一款畅销车，都会有更低价的选择；你最希望生效的行业规则，都会被践踏；你最不希望被人揭的老底，都会被百分之二百的揭开。

这甚至可以理解，完全市场竞争领域，配上行政化的行业协会，决定了任何一次格局的改变，都是一次混乱不堪的洗礼，你别再咬我，我留点汤给你，这种愿望，过于美好。谁都是吃野菜长大的，谁也都吃过肉，汤没有吸引力，里子能穿面子也不答应。

何况，如今的市场，老大家也没有余汤。传福哥说到 2025 年，新能源市场到六成，中国自主品牌在中国市场份额到七成，新增四百万辆全归中国企业。

但这些要实现，在我看来，似乎有一个条件，那就是继续亏损或者低利润卖车。

亏损就意味着痛苦，卖的越多越痛苦，越痛苦老大就越想着要多卖，尽快减少竞争对手数量。而老二们就要承受更大的痛苦死扛。政策，别管是部委的，还是地方的，都会把事情整的更复杂。

你别跟我抬杠说盈利咋就不行呢？如果水平正常化，那么你现在看到的如霜打的袜子一样蔫的国际大牌们，就绝对不会是现在这个样子，也绝对不会只有无路可退的德国企业在这里跟你打血战到底。

汽车不比家电，大牌车企都有广大的自留地市场，退一步虽然不海阔天空，但财源不断是做得到的。像家电那样的全球市场的阶段性大胜，在汽车身上，怕是难度系数要加倍。再加上如今世界的平整度还明显倒退了。

所以，中国汽车要在一起，成为强大的产业兄弟连，共同对外，共同发展，这难度真比放弃幻想，早早准备血战到底也不差。实在找不到情深深雨濛濛的先例。

其实在中国汽车行业做老大，是一块最好的试金石，绝对给你由内而外试个通透。

不管是哪个层面，企业体制、产业体系、产品领先的可持续性、人力资源的新陈代谢、自生人才和外来人才的高效融合、高效率的可持续性、产业变革中的战略眼光和灵活身段，等等种种，当了老大的，如果哪天发现这些要命的问题中，有自己推不动、迈不过的了，那么基本上就有掉落的可能了。

不过，虽然对产业未来的竞争激烈程度有最悲观的揣度，不要说传福哥的这曲在一起，连书福哥前几天深情呼吁的大家一起守规则，也颇觉得难以落地；但是，还是衷心希望各大车企在各执手段的时候，能以合法为行为底线。甭管是生产技术，还是市场营销。

最后，再借着比亚迪传福哥的盛事，给中国车企提几个小建议：

其一、发展再好的车企，也不要想着通过扩大份额而不是改良产品、降低成本来大幅提高利润，对很多中国品牌而言，低利润率的经营策略可能还需要坚持很久；

其二、尽快让新能源市场回到至少低利率的状态下，而不是亏损状态，承认插混和增程是新能源是巨大的产业认知进步。汽车要像很多纯民营的产业那样动辄尸横遍野、剩下 " 遥遥领先 " 的三五家，真的不太可能，至少短期不可能。如果中国车企短期内做不到特斯拉那样的结构性降低成本，那么行业共同推动回归盈利状态，就是必要的；

其三、新能源企业再刀兵相见，也建议大家坐下来商量一下补能一体化共建的事儿，不要每个品牌各自肚肠，充电车位上装个加密锁什么的，想要通过补能挣大钱的吧，不是说完全不可能，但是至少投资风险极大，单干风险更大，这一块的利润，在电网、油网，银行以及储能巨头之外的残羹，大约才会轮到车企，或许还得是车企联合体。

最后，还是要祝贺比亚迪，祝贺传福总。您呼吁中国车企亲善共进肯定是没错的，不管比亚迪是如何思考人生的，这都是大格局、大气魄。

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