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在电动化和智能化浪潮的冲击下，中国汽车市场的竞争格局正在被颠覆——自主品牌开始崛起，而合资品牌则不断败退。

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在近日举办的重庆车展论坛上，多名车企和供应链公司高管发表了对目前中国汽车市场竞争的观点，多数高管普遍认为目前的竞争正在趋于白热化，淘汰赛将进一步加剧。

一是竞争格局正在变得复杂化，不再是从前的自主品牌与合资品牌之间的比武，而是多方势力之间的角逐。这些势力不再局限于广义上的汽车制造商，还包括像华为、小米等科技公司的入局。

二是竞争规则正在被重塑。以前的规则是合资品牌的技术先在国外研发，而后应用于中国市场，而自主品牌更多的是模仿和追赶；而现在的规则更多强调的是以中国市场为中心，合资品牌的研发力量开始转向中国，自主品牌在某些技术领域也正在赶超合资品牌。

三是竞争的赛道正在从燃油车转向电动汽车。赛道的改变，使得竞争格局彻底被颠覆，自主品牌开始真正成为市场的主导力量。但竞争的加剧也让淘汰赛提前来临。

在本届重庆车展论坛上，长安汽车、广汽集团、吉利控股、奇瑞汽车、华为、博世、地平线等汽车公司和科技公司高管纷纷表达了他们对如今车市竞争格局的看法。从这些对话中，可以窥见一些汽车产业未来的竞争趋势。

竞争加剧，谁会被淘汰？

其中，长安汽车董事长朱华荣表示，竞争正在从传统品牌与新势力转向传统自主品牌、传统合资品牌、新势力、ICT的四方角逐。他认为随着竞争加剧和盈利挑战，未来90%的新势力将关停并转。

广汽集团董事长曾庆洪指出，市场将进入微增长模式，竞争越来越激烈，肯定会进入淘汰赛。他认为，未来的汽车品牌只会剩下5个左右，“东西南北中，像打麻将一样。”并表示未来汽车行业将不断上演兼并重组的案例。

吉利控股集团董事长李书福和奇瑞汽车董事长尹同跃则从规则的角度看待如今的竞争。李书福表示：“汽车是现代文明的产物，汽车企业必须主动承担环境责任，环境安全更是人类社会生存的基础安全，汽车企业在生态文明建设方面应该有所作为，不能回避，更不能走捷径、抄近路，任何有损于安全与破坏环境的‘小聪明’行为都应该受到法律的制裁。”疑似对前不久长城汽车举报比亚迪一事发表评论。

尹同跃则表示：“中国品牌要想崛起，要规范自己的行为，文明竞争。汽车企业之间真正的竞争是工程师之间的对决、技术的对决。”

由于比亚迪年度股东大会撞车重庆车展论坛，此前多次出席论坛的比亚迪集团董事长王传福此次并未现身。不过，他在股东大会上也表达了类似观点。王传福表示：“与前几年新能车供不应求的情况不同，今年市场很显然已经进入供大于求的时代，行业会出现优胜劣汰，或者说叫淘汰赛。”

他进一步表示：“新能源汽车变革是一场技术革命，有核心技术企业才能活下来，如果只是简单拼装，活下来的概率很小。要有好的战略方向，行业机遇窗口期只有3-5年，车型、技术路线选择很重要。”

王传福最后还表示，“比亚迪会和友商和平共处，共同取代燃油车，取得中国人在这个赛道里应有的优势。”疑似回应前不久长城汽车对比亚迪的举报。

以敢说话著称的华为智能车BU CEO余承东也表示：“今天在汽车产业有非常多的厂家玩家，未来随着内卷激烈的竞争洗牌，能够活下来的厂家应该跟手机行业很相似，少数巨头能够活下来，中小厂商可能被大的厂商兼并重组掉，未来能活下来的企业每年的产量达不到500万台以上或者达不到1000万台以上就很难在这个时代立足。”

对很多车企CEO表达的“未来中国汽车市场可能只有5个玩家存活”的观点，余承东表示：“反正不会超过十个手指头（10个玩家）。”他再次重申华为不造车，而是和合作伙伴联合造车。

从上述这些高层对话中可以总结得出：围绕智能化和电动化浪潮，目前的市场竞争日趋激烈且无序，他们希望今后的竞争环境可以更加公平和透明；一些高管也从内卷竞争中看到了优胜劣汰，他们普遍认为，只有少数玩家可以存活到最后，而大多数则要面临被淘汰或者被兼并重组的命运。

价格战打还是不打？

价格战成为今年上半年车市的主旋律，也让众多车企苦不堪言。

曾庆洪在论坛现场就直言不讳地表示：“价格战打来打去，想‘找死’的企业就早点降价。”他认为需要规范市场竞争，切实稳定汽车市场和价格预期。并呼吁，希望从国家层面规范行业竞争，避免地方保护性的无序价格竞争，为汽车行业建设真正的全国统一大市场夯实基础。

今年第一季度，广汽集团累计销售新车53.9万辆，同比下滑11.23%；总收入263.93亿元，同比增长14.03%；但净利润15.38亿元，同比下降48.89%。这表明旷日持久的价格战让在中国生产汽车的制造商受到了沉重打击，打折销售对销量增长的效果有限，但却让盈利能力受到打击。

今年一季度销量TOP 15的汽车企业中，有8家实现了销量增长，这表明价格战对销量的影响喜忧参半。但在已公布财报的近20家中国车企中，只有比亚迪、理想和长安等少数车企实现了盈利增长，大多数车企的盈利正在遭受挑战。这表明价格战和转向电动车导致的投资增长阻碍了利润增长。

李书福以吉利汽车为例表示：“我们不简单的打价格战，但是我们必须保持价格优势。我们在严格的成本控制前提下，要打价值战、技术战、品质战、品牌战，尤其是企业的道德战。”

他呼吁：“中国所有汽车公司都必须要遵守国家的法律和社会公德，大家要相互尊重、相互监督，大力支持并积极参与生态文明建设，要在阳光下透明竞争，要在法律框架内公平比赛，为打造一流企业、为中国汽车工业赢得全球同行的尊重而不懈努力。”

朱华荣也表示：“目前的价格竞争愈发激烈；地方对GDP的强烈诉求，以‘地补促销’参与市场竞争，让市场竞争更加复杂而激烈。”他认为，转向电动化进一步削弱了汽车企业的盈利能力，并表示在中国目前的100多个乘用车品牌中，真正盈利的电动车品牌也就2、3个。

燃油车真会被替代？

价格战凸显了所有传统汽车制造商的共同困境——尽管燃油车能产生更多的利润和更高的利润率，但它们也不得不想方设法销售更多的电动汽车，即便这样做会让盈利能力变得更差。因为它们想要生存就必须要拥抱电动汽车，否则就会消失。

事实上，尽管传统车企加快了转向电动化的速度，但仍然面临着计划赶不上变化的困境。因为中国电动车市场的成长速度过于惊人。

在2020年到2022年的三年间，新能源汽车年销量从110.9万辆增长至567.4万辆，三年间增长了4倍不止。渗透率从2020年的5.75%增长至2022年的27.62%，三年间翻了两番。截止今年5月底，新能源汽车的渗透率已超过30%，达31.72%，真正达成了三分天下有其一的目标。

新能源汽车市场的快速壮大，不得不让包括传统汽车制造商在内的主机厂提高预期，以适应当前的市场改变速度。

朱华荣表示，电动汽车渗透率的快速提升，标志着中国新能源行业已进入爆发的增长期。他预计到2030年，新能源汽车的渗透率将达到70%～80%，纯电动、插电式混合动力车和燃油车的比例将呈现4：3：3或3：4：3的格局。

他的这一预测是基于目前的市场特点。今年1～4月，纯电车的增速从2021年同期的162.0%下降到目前的18.1%，而插电式混动汽车和增程式电动车正取代纯电车，成为新能源汽车的增长主力，前4月的增速高达96.8%。因此，可充电的混动汽车有望增长到和纯电车并驾齐驱的市场规模。

2022年，我国新能源汽车渗透率超过25%，提前3年完成国家目标。理想汽车总裁兼总工程师马东辉表示：“这也让我们看到新能源汽车已经成功迈过了早期市场阶段。”他预测，2023年，我国新能源汽车渗透率将达到40%，到2028年将达到接近85%的水平。

马东辉表示，到2028年，新能源汽车将完成对主流市场的全面覆盖，届时不论是增购还是换购，选择新能源汽车而不是传统燃油汽车，会成为更主流、更普遍的一个选择。他认为，相比智能手机渗透率从4%上升到86%需要5年时间，智能电动车渗透率从5%上升到85%大概需要8年时间。

博世中国总裁陈玉东的预测更为激进，他认为2030年以后基本不会再有燃油车企。在他看来，“未来5年、10年是竞争的关键期，能不能生存下来就靠大家的创新能力以及服务能力。”

可见，对于新能源汽车替换燃油车的时代趋势，主机厂和供应链公司的高管，都保持了乐观预测。他们普遍认为到2030年以后，新能源汽车将成为市场的绝对主导力量。

跨国车企为何要建立中国研发中心？

中国电动车市场正在快速壮大。众多跨国公司高层普遍认同的一个观点是，要想追赶中国的电动化浪潮，就必须改变在中国设计、制造和销售汽车的方式。这种认同正在变成实际行动，众多跨国车企正在将研发力量转向中国。这同以往的“重市场、轻技术”的中国战略截然不同。

去年，大众汽车集团宣布投资24亿欧元与中国汽车科技供应链公司——地平线，开展合作。这是大众入华以来最大的单笔投资，凸显了跨国车企对中国技术的认同。大众和地平线的合作，也开启了跨国车企和中国公司的合作新模式，从市场合作转变为技术合作。以中国市场为中心进行技术研发，正在成为主流。

地平线创始人兼CEO余凯表示：“过去，汽车行业最先进的技术，一直是先在欧美日市场开发，再应用到中国市场；但到了现在的智能化领域，无论是高通、英伟达、Mobileye，还是地平线的车载芯片，首发量产都在中国，而非其他市场。”他认为，在智能驾驶、智能座舱车载芯片领域，中国已成为最先进的领先市场。

这一趋势迫使跨国车企在中国建立本土研发力量，以适应目前中国的市场和技术发展趋势。首先开始行动的是德系车企，因为中国市场一直是它们的全球最大单一市场。

其中，梅赛德斯-奔驰集团已相继在北京和上海相继建立了技术中心和研发中心。位于上海的全新中国研发中心聚焦智能互联和自动驾驶等领域。据了解，到2023年年底，奔驰在中国的研发团队将增加至2000人，是2020年团队规模的两倍。

宝马集团则在中国设立了德国以外最大的研发和创新网络，分布在北京、上海、沈阳和南京等中国城市，开发自动驾驶、数字化、软件等在中国市场广受欢迎的技术。

奥迪也在中国建立了德国之外最大的奥迪中国研发团队，该团队拥有超过90%的中国本土化研发人才，他们将帮助奥迪重新理解中国用户的喜好。

正如余凯所说：“2021-2022年，自主品牌从中端到高端，在整个市场的占有率取得显著增长。在这个过程中，自主品牌依托‘新能源’ 、‘智能化’这两大利器去占据高端市场。

事实上，自主品牌正在成长为中国汽车市场的主导力量。

自主品牌正在崛起

在重庆车展论坛，众多高层都对自主品牌到2025年占据市场市场份额达到75%的预测表示赞同。他们认为，自主品牌在电动车市场的领先优势，是其不断提升在整个市场份额的关键。

数据显示，自主品牌的市场份额由2020年的35.7%大幅提升至今年前4月的49.3%，逼近50%；而国际传统汽车制造商在中国市场的份额正在被不断压缩，其中德系品牌份额在三年间下降了4个百分点，日系品牌失去了近7个百分点，韩系品牌则由2020年的3.8%进一步缩小至今年前4月的1.8%。

自主品牌的份额提升主要得益于在电动车市场的领先。

数据显示，今年前4月，自主品牌在新能源汽车市场的份额达到83.9%，而主流合资仅为5.8%，剩下的10.3%被豪华品牌所占据，但其中多数也为中国品牌。

为自主品牌份额提升贡献最大的是比亚迪和一众新势力。过去三年间，比亚迪在整个市场的份额提升了10%，新势力的份额也增加了近3%。

自主品牌的份额提升也伴随着竞争格局发生巨变。以前的中国市场是“欧美日德韩中”六分天下，但现在已演变为中国品牌占据半壁江山。而且，伴随着份额提升，中国品牌的产品结构也在发生变化——从原来的低端、低价产品逐渐转向中高端产品。据了解，2018年，在15万元以上市场，中国品牌占比大约为10%，但到2022年，这一比例已经上升到27.8%。

可见，凭借电动化浪潮，中国自主品牌正在崛起，且逐渐实现换道超车的目标。

（本文首发钛媒体App，作者｜王瑞昊，编辑｜张敏）

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